A opção ferroviária: não avançar foi erro histórico

David Nogueira

No final do século XVII, dois ingleses inventaram a primeira máquina a vapor realmente operacional. Abria-se, então, o caminho para a chamada Revolução Industrial. Pouco mais de um século transcorrido, em 1804, o povo conheceria a primeira locomotiva. O mundo nunca mais seria o mesmo.

A opção pelo transporte via trilhos, por todas as vantagens intrínsecas, ocupou grande importância em todos os países que iniciavam seus acelerados processos de desenvolvimento. Para se ter uma idéia, em 1860, a Alemanha já possuía quase 12 mil quilômetros de ferrovias em efetivo trabalho.

A primeira ferrovia do Brasil foi inaugurada apenas em 1854 (Estrada de Ferro Mauá), com 14,5 km, e ficava no Rio de Janeiro. Os ingleses construíram várias, em diferentes pontos, entretanto, sempre faltou planejamento. As ferrovias eram construídas para empresas britânicas ganharem muito dinheiro.

Era o nosso país a serviço do interesse alheio.

Até a década de 1920, o crescimento das ferrovias era bastante visível. A partir daí, falou mais forte os interesses da robusta indústria automobilística americana, que, paulatinamente, impôs ao país o modelo rodoviário. Com isso, estagnamos na ampliação de nossa rede férrea e nos tornamos o único país, de dimensões continentais, a possuir uma malha ferroviária pífia.

Todos os demais governos cometeram, de uma forma maior ou menor, verdadeiros crimes de lesa pátria continuados.

País	Km de ferrovia para cada mil km2 de território	Km de rodovia para cada mil km2 de território
Brasil	3,3km	19,4km
Argentina	12,9km	20,5km
Canadá	7,5km	90,6km
Alemanha	107,5km	647,2km
EUA	16,8km	379,5km
França	58,5km	1.789,6km
Reino Unido	70,0km	1.623,4km
Chile	8,3 km	199,84km
Equador	3,5km	19,0km

Fonte: Anuário estatístico de transporte – 2000 / Senado

A ditadura militar foi lamentável nesse episódio. Tão senhores do seu nacionalismo, do seu patriotismo e da defesa dos interesses nacionais, os militares não tiveram a coragem de se contrapor aos interesses americanos e não levaram adiante um programa de integração do país, através da construção de ferrovias, de cunho nacional. Ao contrário, acabaram com muitas delas ( Madeira-Mamoré, em Rondônia; Sapucahy, em Minas; a ferrovia da Serra Gaúcha, entre tantas) todas de inestimável valor histórico nacional, com vistas a enveredar, fortemente, pelo modelo rodoviário que ainda hoje domina o país.

País	Rede ferroviária existente	Km2 de território por km de ferrovia
Brasil	29.314 km	291,10km2
Argentina	35.753 km	77,87km2
Canadá	57.671 km	173,09km2
China	62.200 km	154,10km2
EUA	228.999 km	42,10km2
Índia	63.465 km	51,86km2
México	26.662 km	73,51km2
Rússia	85.542 km	199,84km2
União Europeia	195.568 km	20,39km2

Fonte: UIC – 2007 / Senado

Reparem que os números são reveladores. Os americanos impuseram, em diversos países, a política da expansão rodoviária, pois sabiam da importância da indústria automobilística na cadeia produtiva nacional. Não obstante, estrategicamente, fizeram uma das maiores malhas ferroviárias do mundo, que, ainda hoje, faz a diferença.

País	Número de locomotivas disponíveis	Número de vagões existentes
Brasil	2.394	90.119
China	16.453	582.152
Canadá	2.804	89.838
União Européia	25.877	585.171
EUA	23.055	476.050
Índia	7.866	266.567
Rússia	18.066	583.053

Fonte: UIC – 2007 / Senado

Os países que apostaram nas ferrovias trilharam um caminho diferente em um determinado momento de seus respectivos processos. Não é uma relação científica, porém é um dado político que todos precisam analisar com olhar desapaixonado, racional e pragmático.

O Brasil está retomando o seu programa de expansão ferroviária e precisa ser ainda mais agressivo. As grandes distâncias e os problemas ambientais podem ter nas ferrovias um aliado ou uma alternativa a ser considerada.

Na Amazônia, por exemplo, uma das saídas para a construção de rodovias polêmicas, poderia ser a construção de ferrovias, uma vez que as mesmas possuem as vantagens de ligar ponto a ponto, ajudam a reduzir os impactos e as pressões sobre a floresta, diminuem custos, racionalizam ações e integram, naturalmente, regiões sempre relegadas pelos governos de plantão.

Não termos desenvolvido uma forte malha ferroviária integrada urbana e de longas distâncias, tanto de cargas como de passageiros, foi um grave erro e é, nos dias de hoje, um sério desafio a ser equacionado pelo país que se prepara pra ser potência agrícola, comercial e industrial nas próximas décadas.

Por que não?

David Nogueira

Professor e Dirigente do PT/RO

Quarta-feira, 24 de dezembro de 2025 | Porto Velho (RO)

VOCÊ PODE GOSTAR

Havaianas deram tiro no pé

O recente comercial das sandálias Havaianas, protagonizado pela atriz esquerdista da cabeça aos pés, Fernanda Torres, foi uma das notícias de maior

Aposentado não é lixo

Aposentado não é lixo, mas, no Brasil de hoje, é tratado como se fosse, principalmente por políticos que só se lembram do povo em período eleitoral.

A enganação continua no ar

As campanhas eleitorais já começaram. Começaram e continuarão como sempre começam e continuam. De repente, num passe de mágica, políticos cuja históri

Entre a soberania islâmica e a soberania constitucional

Como o globalismo liberal e as migrações transnacionais desafiam o modelo constitucional do Estado-nação.... As vagas migratórias contemporâneas dif