A Estrada da Pacificação – Transamazônica

Bagé, RS, 15.04.2026

Vamos continuar reproduzindo as reportagens da Revista Manchete:

Manchete n° 954, Rio de Janeiro, RJ

Sábado, 01.08.1970

A Estrada da Pacificação - Transamazônica

(Reportagem de Carlos Chagas)

Não há dificuldade em se traçar no mapa o imenso percurso da Transamazônica, que saindo de Recife e João Pessoa corre mais ou menos paralela ao Rio Amazonas para terminar descendo até o Acre. A Transamazônica, no entanto, não se resumirá numa simples via de penetração ou comunicação da Amazônia inferior com o resto do País: o objetivo do Governo ao programar o início de suas obras para 1° de setembro é permitir a fixação de grandes populações nordestinas ao longo do trecho amazônico da estrada, entre Estreito e Humaitá.

Para o seu traçado definitivo pesam acima de tudo injunções colonizadoras como a qualidade das terras marginais, a proximidade das jazidas de ferro, minas de ouro, diamantes, e bacias petrolíferas. O plano prevê a fixação de 100 mil nordestinos nos próximos dois anos, a começar pelos núcleos de trabalhadores da estrada, que receberão lotes de 100 hectares cada um, assistência técnica e amparo financeiro.

Para a construção da Transamazônica, a colonização de suas margens e o programa de irrigação do Nordeste, as três peças do Plano de Integração Nacional, o Governo destinou recursos da ordem de dois bilhões de cruzeiros, provenientes da aplicação de 30 por cento da renda dos incentivos fiscais nas áreas da Sudene e Sudam. Dessa importância, 400 milhões destinam-se especificamente à construção da rodovia.

Um corte Leste-Oeste – A frente da Transamazônica a ser atacada agora pelo Governo federal começa exatamente na divisa dos Estados do Maranhão e de Goiás. Avança pelo Pará, subindo um pouco para satisfazer às diretrizes econômicas estabelecidas. E entra no Amazonas, até Humaitá. No futuro, chegará ao Acre.

O Trecho a ser Atacado Agora

é de 2.075 Quilômetros,

Cruzando Goiás, o Pará e o Amazonas

Proposta pelo Ministro Mário Andreazza em demorada exposição ao então Presidente Costa e Silva, em junho de 1965, como fator de integração nacional, a Transamazônica foi programada pelo Governo Médici para o ano que vem. Os preparativos para a implantação imediata foram acelerados a partir da seca que dois meses atrás começou a assolar o Nordeste. Decidida sua construção como fórmula de emergência no decreto que estabeleceu o Plano de Integração Nacional, ela dará condições de trabalho à grande massa de flagelados, permitindo também seu gradativo deslocamento para fixação em terras mais férteis e inexploradas do Oeste. Em prazo mais longo, estabelecendo a circulação desde Recife e João Pessoa até o Acre, representará a conquista de grande parte da Amazônia, integrando a região com o resto do País logo que ao seu redor se promova a colonização.

Antes de ser a via da salvação para o Nordeste ou da integração para a Amazônia, porém, a Transamazônica traz em si mesma um potencial mais profundo: poderá transformar-se na estrada da pacificação nacional, na medida em que, para sua implantação e a colonização de suas margens, se mobilizem as gerações jovens, sequiosas de oportunidades, contestadoras dos padrões atuais, rebeldes como em todo o mundo. A obra que começa com a implantação da Transamazônica exigirá tamanha soma de recursos materiais e humanos que apenas a integração de gerações permitirá o êxito final. A Transamazônica não é um fim em si mesma. Como parte do Plano de Integração Nacional junta-se com o programa de colonização de suas margens e com a irrigação do Nordeste.

O seu traçado completo corta longitudinalmente a região abaixo do Rio Amazonas, correndo paralela à ele numa extensão de mais de 5 mil quilômetros. Desses, uma parte já se encontra implantada, como a que une Recife e João Pessoa a Picos, no centro geográfico do Piauí e, atravessando a parte sul do Maranhão, chega a Carolina e vai a Estreito, na ponte sobre o Rio Tocantins, construída para a Belém-Brasília. Também está concluído o trecho de Humaitá, quase na fronteira do Amazonas com Rondônia, ligando aquela cidade a Porto Velho, Abunã e, depois, a Rio Branco.

O que se fará agora são 2.075 quilômetros, desde Estreito até Humaitá, cruzando Goiás, passando por Marabá, Jatobá, Altamira, Itaituba e Jacareacanga, no Pará, e daí às margens do Rio Madeira, no Amazonas. Não se trata de um simples problema técnico de engenharia rodoviária. Ao cruzar a selva virgem e os grandes Rios, é necessário definir onde cruzar e porque cruzar. O traçado busca o mais possível regiões de terras férteis, próximas a jazidas minerais e a lugares propícios à fixação e colonização. Ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem estará afeta a implantação da estrada, com início previsto para 19 de setembro, quando as companhias empreiteiras terão apresentado seus planos. Pretende o DNER estabelecer diversas frentes de trabalho que, iniciadas nas principais cidades por onde passará a Transamazônica, terminem por interligar-se. As grandes máquinas construtoras seguirão para os locais por via fluvial, subindo o Amazonas e seus afluentes.

A primeira tarefa será do desmatamento, depois a definição do leito. Acampamentos se instalarão ao longo do que for sendo implantado, e lá as empreiteiras se obrigarão a estabelecer núcleos de futuros povoados: motores diesel para a energia elétrica, residências, escolas e postos de saúde como embrião das novas cidades. De 50 em 50 quilômetros, o próprio leito da estrada servirá de pista de pouso para pequenos aviões.

O Diretor-Geral do DNER, engenheiro Eliseu Resende, acentua, que:

Além da integração com o Nordeste, a Transamazônica promoverá a conexão rodoviária dos portos fluviais que servem os Rios atravessados.

Quando se pergunta porque o esforço para a estrada quando os Rios já se encontram como perfeitas vias de transporte, e gratuitas, o Ministro Mário Andreazza responde:

A experiência demonstrou que a disponibilidade de um sistema único não enseja o desenvolvimento. Só com a integração dos sistemas fluvial e rodoviário se conseguirá aquele intento, pois os Rios aparecem mais como vias de penetração.

Paralelamente à implantação da rodovia serão desenvolvidos os programas de colonização, a cargo do Ministério da Agricultura. Sua base estará nas áreas marginais. O Governo desapropriará faixas de 10 km de cada lado. Os trabalhadores da Transamazônica receberão áreas de 100 hectares para cultivo, mediante orientação e assistência oficiais estabelecendo-se também faixas de reservas florestais. Até 100 km de cada margem, o Ministério da Agricultura se reservará o direito de dirigir os projetos privados e cooperativos de colonização e agropecuária.

Numa primeira fase, se cuidará de estabelecer culturas de subsistência como de arroz, feijão e milho; mas, ao mesmo tempo, se buscará a diversificação agrícola com culturas permanentes de maior economicidade em função da qualidade dos solos, como o café na terra roxa, e o cacau, no solo calcimórfico.

Os planos de colonização preveem grandes perspectivas para a atividade extrativa, seja de madeiras nobres, o mogno é abundante em toda a região, de babaçu, os coqueiros crescem aos milhares ou da borracha. Para o Ministro Cirne Lima, trata-se de criar novos polos de civilização com a fixação do nordestino ao longo da Transamazônica, e isto se dará apenas com a colonização sistematizada. O trecho já construído que, partindo de Recife, vai com asfalto até Salgueiro e Cajazeiras, mostra a paisagem tradicional do Nordeste e um pouco da Amazônia: da zona da mata, canavieira, à caatinga pernambucana e cearense e piauiense e mais os campos e Matas do Maranhão. Hoje os matizes são mais áridos e contundentes, por causa da seca, e seus efeitos correm paralelos à estrada poeirenta que passa por Picos, Floriano, Pastos Bons, Balsas e Carolina, para chegar a Estreito, no rio Tocantins.

Doze anos atrás, Estreito era uma região de Índios pacificados, os tupinagés, mosquitos, fazendas abandonadas e nenhuma cultura agrícola. Geograficamente, o ponto onde o Tocantins é menos largo.

Autoridades de Municípios Próximos ao Traçado da Transamazônica Ainda não Creem Nela

Do lado do Maranhão, ali está a ponta do município de Carolina:  de Goiás, a parte mais pobre de Tocantinópolis. Em 1958, a Belém-Brasília precisava cruzar o Rio e foi para lá que se planejou a ponte. Primeiro um campo de aviação junto com um núcleo pioneiro para construí-lo; depois o cimento chegando por via aérea, com engenheiros, máquinas e trabalhadores. Em seguida, a estrada passou para Belém. Hoje, quando o pequeno aerocomander sobrevoa Estreito, é fácil verificar que a região desenvolveu-se rapidamente, beneficiada pelo tráfego constante da estrada que acabou não pertencendo às onças.

Uma das maiores serrarias goianas está localizada a 800 m da ponte e exporta mogno para os Estados Unidos, via Belém. A abundância do produto é dada por um pormenor: até cabos de vassoura de mogno os americanos compram. A cultura do feijão é grande, e próximo daqui o minério de ferro é farto.

Para o Norte, estira-se a Belém-Brasília, onde o movimento de caminhões continua intenso, mesmo à noite. Pouco menos de 70 graus para Oeste é o rumo da Transamazônica. O voo baixo de avião, quase sobre a copa das árvores, revela a progressiva alteração da paisagem: no portal da Amazônia a vegetação começa a mudar. Até Marabá, na região entre os Rios Tocantins e Araguaia, não há projeto para outra ponte sobre este e a travessia futura será de balsa, o coqueiro de babaçu predomina, nativo, à espera de quem pretenda extrair dele; cruzeiros ou dólares. A floresta adensa-se, já são raros os trechos menos tomados por ela. Em Marabá, distante de Estreito 280 km em linha reta, o prefeito e o delegado mostram-se tão ansiosos quanto céticos com relação à Transamazônica.

Mais 100 km até Jatobal e o voo rasante mostra a selva buscando o Céu. As árvores são cada vez maiores, os castanheiros procuram a luz do Sol, parasitas e cipós entrelaçam os troncos que sustentam o teto verde até 40 m do solo, em média. Aqui e ali, as exceções gigantescas, de 50 e até 60 m. Na serra dos Carajás as reservas de ferro são superiores às do quadrilátero mineiro. Os coqueiros de babaçu ainda estão lá, mas em menor quantidade: sua altura máxima, de 20 ou 30 m, os deixa inferiorizados perante o conjunto. Por baixo, segundo análises de regiões limítrofes, a terra é fértil, própria para diversas culturas, e as barrancas do Tocantins são pródigas em diamantes. Pouco depois de Jatobal, o Rio busca o caminho do Mar, num último serpenteio que o distancia para sempre da Transamazônica.

Jatobal-Altamira é o próximo trecho, o primeiro grande desafio da selva: 320 km de floresta pura, cerrada. Na direção de Altamira, cidade às margens do Xingu, a estrada parece tão impossível como era a Belém-Brasília antes de construída: Nem um casebre, nem uma clareira aberta pelos Índios, nem uma picada. Bandos de araras coloridas assustam-se e ganham o céu à passagem do aerocomander. Por mais que se force a vista, tudo é impenetrável: a selva tornou-se gigantesca e uniforme, também. Babaçu, madeiras raras, ouro, diamantes, metais preciosos e minerais diversos, além do petróleo, a riqueza está ali, invisível, pintada de verde. A cor é absoluta, em mil tonalidades, ganhando todas as formas horizontais, dominando e sufocando o próprio ambiente.

Já se pode ver o Xingu ao longe. Diferente do Araguaia e do Tocantins, ele se espraia fora do leito, mostrando ser bom aluno do Amazonas, que passa por uma das maiores cheias dos últimos anos. Mas suas águas são azuis, têm praias cristalinas e corredeiras intermitentes. Na cheia ele não perdoa nada, invadindo, alagando, contornando. Quando a estrada chegar, será vencido por balsas, pois uma ponte sabre sua variável imensidão é projeto para o ano 2000.

Altamira tem pouco mais de 30 mil habitantes, é pobre, vive da pesca, um pouco da pecuária e, principalmente, da esperança de que alguma coisa aconteça, e alguma coisa pode ser a Transamazônica. De barco, leva-se três dias para chegar a Belém, quinze até Manaus. De avião, quando ele passa, duas horas e pouco. Aqui se localiza um trecho já construído da Transamazônica, entre Estreito e Humaitá, uma via de penetração para Santarém, feita pelo Departamento de Estradas de Rodagem do Pará, e que em parte será aproveitada. A estrada morre no meio da selva, uns 50 km depois da cidade e os tratores continuam derrubando a mata.

Todos andam armados: os Índios são presença comum, as feras também, o caboclo não sabe a quem deve temer em primeiro lugar. Não havia foguetes no dia da vitória do Brasil sobre a Itália, na Copa do Mundo, e o subdelegado, pouco afeito ao futebol, espantou-se com o tiroteio sucessivo que saudou o gol de Carlos Alberto, ouvido pelo rádio. Veio para a rua, carabina na mão, meio apavorado com o que lhe parecia uma invasão dos Índios.

O segundo desafio vai de Altamira a Itaituba, mais 480 km em linha reta floresta adentro, das margens do Xingu ao Tapajós. É mais viva, por aqui, a formação geológica de Nova Olinda e o petróleo, dizem os técnicos, deve ser farto sob o tapete verde. Cobre, chumbo e ouro são abundantes em toda a região, também cortada pelo Rio Iriri.

Os Índios em estado selvagem e os garimpeiros surgem aqui e ali, quase sempre estranhando-se e emboscando-se às margens de Igarapés. A luta pela vida de cada um coloca-os frente a frente, em situações inconciliáveis. Entre as duas cidades, análises revelaram grandes extensões de terras com as mesmas características de Dourado, em Mato Grosso, consideradas das melhores do País, próprias para cereais.

Tomando-se Altamira e Itaituba como ângulos inferiores de um triângulo-retângulo, Santarém será o vértice superior, lá na embocadura do Tapajós com o Amazonas. A Transamazônica não passará por Santarém, o que não impedirá a cidade de tornar-se principal beneficiária do Plano de Integração Nacional na região.

Índios, Garimpeiros Errantes, Selva e Selva Num Território Onde Caberia Toda a França

Para Santarém convergirão todas as riquezas e os negócios, pois a estrada que sai de Cuiabá, paralela à Belém-Brasília, cruzará a Transamazônica bem no meio do triângulo, permitindo de Altamira e Itaituba a saída transversal para Santarém.

De Itaituba a Jacareacanga são 315 km, o terceiro desafio da Transamazônica. Tudo selva, nada mais que ela, e as mesmas perspectivas anteriores: terras de excepcional qualidade, minerais de todas as espécies e a extratividade potencial às mãos de quem se habilite. Mais 580 km exatamente iguais e Jacareacanga estará ligada a Humaitá, rompendo o Sul Oriental do Estado do Amazonas, do Tapajós ao Madeira. O panorama muda pouco: são quilômetros de selva embora com grandes extensões de um cerrado mais baixo. O terreno é ondulado e surgem pequenos morros de pedra. No mais, Índios, conhecidos e desconhecidos, garimpeiros errantes e quase nenhum caboclo fixado, tudo isso num território onde caberia toda a França.

Em Humaitá chega a BR-319, futura continuação da Transamazônica no sentido de Porto Velho, Abunã e Rio Branco, no Acre, trechos já implantados e entregues ao tráfego pela engenharia militar. Se as dificuldades materiais, econômicas, geográficas e políticas podem ser tão grandes quando imprecisas, alguns obstáculos mais palpáveis já se levantam diante da Transamazônica:

1  Parte das classes produtoras do Nordeste criticaram o desvio dos 30% dos incentivos fiscais para o Plano de Integração Nacional. Argumentam que o Nordeste necessita dessa renda, pois todas as programações regionais contam com ela. Em muitos casos os 30% dos incentivos fiscais são utilizados em reinvestimentos nas próprias indústrias, já instaladas na área, que se ressentiriam de um repasse compulsório para aplicação, pelo Ggoverno, em outra região, na Transamazônica. O que os Ministros Delfim Neto e João Paulo dos Reis Veloso respondem, diante desse quadro, é que a política dos incentivos fiscais deve ser analisada por um ângulo especial: desde que o Governo permitiu a aplicação de 50% do imposto de renda devido pelas empresas em áreas prioritárias como as da SUDENE e da SUDAM, fica o Governo com poder de gerência sobre esses investimentos. Afinal, se não existisse a lei dos incentivos fiscais e simplesmente aquelas importâncias seriam recolhidas aos cofres públicos para aplicação direta onde o Governo quisesse. A destinação temporária dos 30% para a Transamazônica baseia-se em objetivos superiores de Integração Nacional e servirá para expandir os mercados da indústria nordestina, elevando níveis de renda.

2  Alguns chefes políticos nordestinos engrossam as fileiras dos protestos contra a Transamazônica: acostumados a um controle absoluto sobre determinadas zonas de influência eleitoral, não podem aprovar uma via de escoamento de eleitores humildes para a Amazônia. A contra argumentação oficial é óbvia: a Transamazônica servirá exatamente para escoar o excesso de contingentes populacionais do Nordeste, livrando-os da manipulação eleitoreira. O plano prevê, com as colonizações, fixação de pelo menos 100 mil nordestinos na Amazônia, em dois anos, supondo-se que 400 mil se terão transferido para lá até as eleições de 1974.

3  Outro problema importante é o dos Índios. Declara o Ministro Costa Cavalcanti, do Interior:

Que os Índios devem ser protegidos e cuidados, mas em momento algum poderão atrapalhar o desenvolvimento nacional. Se estiverem nas áreas destinadas à colonização e criando problemas, e se não existirem sucedâneos próximos para essas áreas, os Índios deverão ser deslocados.

No polígono Santarém, Altamira, Marabá e Itaituba existem 29 tribos: 9 integradas à civilização; 12 simplesmente isoladas, mas que não costumam criar problemas; e 8 selvagens. A realidade e a exploração andam a par e passo, quando se trata dos Índios: se de um lado, como irresponsáveis, devem ser cuidados, assistidos e protegidos, de outro não se poderão tornar entraves ao progresso e ao desenvolvimento. A Fundação Nacional do Índio pretende estabelecer grupos pacificadores que precederão as turmas de trabalho, buscando pacificar, conciliar e, se necessário, deslocá-las. Muito das campanhas levantadas no exterior, falando em massacres de Índios, devem-se a interesses contrários à ocupação da Região Amazônica por brasileiros. A denúncia de falsos massacres ou crueldades objetiva criar um ambiente contrário à Transamazônica, com evidentes lucros para os que não desejam o Brasil assentado no domínio de suas riquezas.

4  Os garimpeiros também constituem problema. Esses não se limitam a temer, evitar ou apenas defender-se dos Índios, como o caboclo. Os interesses são opôstos: garimpeiro e Índio disputam as mesmas regiões inóspitas. Desta forma, não raro os garimpeiros, como os grileiros de terras, são responsáveis por ataques de surpresa a Índios selvagens e pacíficos, sendo a recíproca também verdadeira. A Transamazônica certamente facilitará a formação de cooperativas ou o estabelecimento de empresas que aprimorarão a garimpagem, e os garimpeiros isolados serão os primeiros a reagir. Trata-se, no caso, para o Ministro das Minas e Energia, Dias Leite, da marcha do progresso, que não poderá ser impedida. Importa, no caso, explorar economicamente as jazidas, de acordo com os interesses nacionais, nem pessoais nem internacionais.

5  A falta de energia é outro obstáculo a transpor, pois o aproveitamento hidrelétrico dos Rios da Amazônia, embora levantado e programado, é obra para muitas décadas. Em algumas regiões já se torna possível, como a usina do Rio Curiaçu, que servirá Santarém, em vias de conclusão; mas as impossibilidades, em outros casos, são flagrantes: as linhas de transmissão tornariam excessivamente oneroso um sistema integrado por ora. A Eletrobrás dispõe de um estudo para o aproveitamento do potencial do Tocantins, em Tucuri, desde Marabá, que poderia gerar mais de dois milhões de quilowatts, pouco menos que o dobro da potência de Furnas, mas o programa exigiria recursos enormes, ainda não disponíveis.

6  A propriedade das terras também constitui dificuldade: apesar da disposição inicial do Governo de desapropriar faixas a partir de cada margem. Não é segredo que estrangeiros, pessoas ou firmas, são proprietários de vastas regiões amazônicas. O desenvolvimento beneficiará a região como um todo, abrindo novas perspectivas aos fazendeiros realmente integrados na realidade brasileira, qualquer que seja sua nacionalidade. E o Ministério da Agricultura não acredita que haverá qualquer problema para as necessárias desapropriações.

(*) Hiram Reis e Silva é Canoeiro, Coronel de Engenharia, Analista de Sistemas, Professor, Palestrante, Historiador, Escritor e Colunista;

YYY Coletânea de Vídeos das Náuticas Jornadas YYY

https://www.youtube.com/user/HiramReiseSilva/videos

Campeão do II Circuito de Canoagem do Mato Grosso do Sul (1989);

Ex-Vice-Presidente da Federação de Canoagem de Mato Grosso do Sul;

Ex-Professor do Colégio Militar de Porto Alegre (CMPA);

Ex-Pesquisador do Departamento de Educação e Cultura do Exército (DECEx);

Ex-Presidente do Instituto dos Docentes do Magistério Militar – RS (IDMM – RS);

Ex-Membro do 4° Grupamento de Engenharia do Comando Militar do Sul (CMS);

Ex-Presidente da Sociedade de Amigos da Amazônia Brasileira (SAMBRAS);

Membro da Academia de História Militar Terrestre do Brasil – RS (AHIMTB – RS);

Membro do Instituto de História e Tradições do Rio Grande do Sul (IHTRGS – RS);