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Gente de Opinião

Dante Fonseca

O Metropolis e o Canuman, dois vapores e a triste sina dos retirantes nordestinos na Madeira-Mamoré


Excerto do Capítulo II: A Madeira-Mamoré e o imperialismo na Amazônia (versão revisitada) da obra “Estudos de História da Amazônia, volume II”, a ser lançada brevemente.

Por Dante Ribeiro da Fonseca

O naufrágio do navio Metropolis no litoral norte americano, episódio ligado a tentativa de construção da E.F.M.M. em 1878, revela uma faceta da ganância e do desrespeito pela vida humana que também tiveram consequências sobre os trabalhadores brasileiros flagelados pela seca de 1877-1878. Esses homens, buscando trabalho para fugir dessa catástrofe social, enredaram-se em outra tragédia na qual todos sofreram e muitos morreram. Tudo começou em 29 de janeiro de 1878 quando o vapor Metropolis partiu de Filadélfia (GALVÃO, 1878. p. 57). Transportava 250 toneladas de carvão mineral, 500 toneladas de trilhos e 200 toneladas de mercadorias diversas. Sua tripulação era composta por 13 marinheiros que somados aos 20 passageiros comuns mais 215 recrutados para trabalhar da ferrovia Madeira-Mamoré totalizava 248 pessoas (ZOBY; WRIGHT, 2001, p. 153).

Essa embarcação de propulsão mista, vapor e vela, de 407 toneladas de deslocamento foi construída em 1861, durante a Guerra Civil dos E.U.A. no estaleiro Mystic de Connecticut (E.U.A.) por Charles Mallory. Adquirida pela União (Estados do Norte) em 27 de julho foi adaptada para o serviço de vaso de guerra no estaleiro da Marinha de Guerra em New York. Sob o nome de “USS Stars and Stripes” ou “Estrelas e listras”, como é conhecida também a bandeira daquele país, foi comissionada em 19 de setembro.

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Navios USS Hale e USS Stars & Stripes sendo equipados no Arsenal da Marinha de Guerra em New York em 1861

Gravura: "Harper's Weekly", July-December 1861.

Fonte: US Naval History and Heritage Command, número NH 59382

Durante a Guerra Civil participou da batalha da ilha de Roanoke em fevereiro e New Bern março de 1862. Após essas batalhas patrulhou o litoral da Carolina do Norte participando do esquadrão que bloqueou o estuário de Hatteras. Nessa atividade capturou diversos navios confederados. Voltou ao estaleiro da marinha para reparos e foi novamente comissionado em 29 de setembro de 1862. Em 1863 participou do bloqueio do porto de Charleston, Carolina do Sul e operou no esquadrão que bloqueava a costa do golfo da Flórida afundando ou capturando mais navios inimigos nessas atividades.

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Gravura bloqueio do porto de Charleston na Carolina do Sul

Da esquerda para a direita os navios: USS South Carolina, USS G.W. Blunt, USS Daylight and USS Stars and Stripes (depois Metropolis)

Gravura: "Harper's Weekly", January-June 1863, page 76.

Fonte: US Naval History and Heritage Command, número NH 59135

Depois de descomissionado na Filadélfia em 30 de junho de 1865, foi vendido em hasta pública no dia 10 de agosto à firma Thomas Watson and Sons de Nova York. O navio foi então reformado para servir à marinha mercante. O registro da Secretaria do Tesouro dos Estados Unidos datado de 5 de setembro indica que houve alteração na embarcação que de 407 passou a 484 toneladas, sendo documentado como navio mercante, sob o nome de Metropolis em 18 de setembro de 1865. Em julho de 1871 o navio é declarado danificado, mas não é desmobilizado. Curiosamente passa por reformas em Newburyport, Massachussets, onde é declarado maior e com mais tonelagem. O navio, já sem condições de navegar com segurança, é posto novamente ao mar (ADAMS, 2013, pp. 156-159).

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Navio a vapor e vela “USS Star and Stripes” em 1861 renomeado em 1865 “Metropolis"

Aquarela: Erik Heyl, 1952 no livro "Early American Steamers", Volume I.

Fonte: US Naval History and Heritage Command, número NH 63850

Em 1877 foi fretado pela Seaboard and Roanoke Railroad Company, para transportar cargas entre Norfolk e Wilmington, também na Carolina do Norte. Ao viajar para Norfolk apresentou vazamentos que ocasionaram a inundação da sala de máquinas que as bombas de água do navio foram incapazes de drenar. Além disso, os motores da embarcação eram demasiado pequenos para seu tamanho, pois, fora redimensionado. Como resultado, chegou ao porto de Norfolk puxado pelo rebocador Pinta. Nessas circunstâncias, o contrato do armador do navio com a Seaboard and Roanoke foi imediatamente cancelado. A embarcação foi então enviada para a Filadélfia em dezembro de 1877, sendo considerada incapaz de navegar. Parecia estar no final de sua carreira.

Surpreendentemente, dado seu estado precário, foi fretada pela P. & T. Collins aproximadamente um mês depois, em janeiro de 1878 e soltou as amarras em direção ao Brasil. Após uma noite inteira enfrentando forte temporal, às 6:30 do dia 31 de janeiro de 1878 naufragou na praia de Currituck sem assistência do posto de salva vidas mais próximo de Kitty Hawk, Carolina do Norte (ZOBY; WRIGHT, 2001, p. 152). As mortes foram estimadas entre um terço e a metade das pessoas que iam naquele navio (as fontes são imprecisas). O evento foi recebido com muita comoção pelo público norte americano e anunciado em diversos jornais, dentre eles o The New York Times de 01 de fevereiro de 1878 e no Frank Leslie’s Illustrated Newspaper de 23 de fevereiro de 1878. Neles, não faltaram críticas à imprudência de colocar em risco vidas em um navio já sem condição de operar.

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Recolhendo os corpos do naufrágio do Metropolis
Fonte: Frank Leslie's illustrated Newspaper de 23 de fevereiro de 1878

Para a P. & T. Collins a tragédia do Metropolis representou o prejuízo considerável tanto pela carga como pelos trabalhadores perdidos, tão necessários para a construção da ferrovia. Ao desfalque dos trabalhadores do Metropolis somou-se outro, ocasionado pela rebelião dos trabalhadores italianos em Santo Antonio, após a chegada de Collins em 29 de março. Todos esses contratempos somados à diminuição dos trabalhadores abatidos pelas doenças tropicais tornou mais urgente a necessidade novos recrutamentos.

As primeiras tentativas foram realizadas nos E.U.A., mas elas não resultaram em recrutamento de trabalhadores na quantidade pretendida pela ferrovia. A razão desse insucesso foi anunciada (Afraid to go to Brazil) no New York Tribune de 10 de maio de 1878. Havia por parte dos trabalhadores norte americanos o medo de vir para o Brasil. A notícia nos dá conta de que apesar dos esforços de um agente da P. & T. Collins em Washington e na Virgínia para contratar trabalhadores negros não conseguiram atrair mais de 125 interessados. A tarefa poderia ser mais bem sucedida, dado o grande número desses trabalhadores desempregados naquelas áreas. Contudo, pesava na decisão de recusar a oferta de trabalho o fato de que ainda existia a escravidão negra no Brasil. Temiam que aqui fossem escravizados (apud BARBOZA, 2013, p. 179).

Para reforçar o quadro de trabalhadores foi encomendado ao sr. José Paulino von Hoonholtz a contratação de mais 600 indivíduos (GALVÃO, 1878, p. 57). Esse empresário havia residido no Ceará e possuía interesses comerciais vinculados à empresa que fornecia água potável para a capital daquela província (FIGUEIREDO JÚNIOR, 1863, p. 19). Assim, os trabalhadores foram recrutados no Ceará e partiram de Fortaleza ainda em 1878 a bordo do Purus, vapor da Marinha de Guerra Brasileira. Vinham alguns de diversas localidades do interior do Ceará e outros das províncias vizinhas. Todos fugiam de uma das enormes secas que assolaram o nordeste brasileiro nos anos de 1870. Ficavam arranchados no subúrbio da capital, aguardando uma solução para seus problemas onde foram recrutados. O recrutador receberia US$ 1,30 por dia de trabalho dos recrutados e o transporte desses trabalhadores para o norte seria pago com verbas dos “Socorros Públicos”. Embora a maioria dos trabalhadores fosse solteira, seguiam junto quarenta esposas dos operários, que serviriam como cozinheiras, além de quarenta crianças dessas famílias. Alguns trabalhadores seguiam sem as esposas, mas acompanhados de outros parentes, filhos adultos e irmãos. Além dos braçais iam também vinte apontadores de turmas. Apesar de ser combinado que a empresa ferroviária proveria o crédito em Belém para a obtenção de alimentos para os recrutados, tal não ocorreu. A recusa dos comerciantes paraenses em fornecer esses víveres gerou a revolta dos recrutados. A demora em sair de Belém para Santo Antônio aumentava a exasperação dos trabalhadores. Em setembro de 1878 o Purus ainda estava no porto de Belém sem poder prosseguir em razão da vazante do rio Amazonas (CÂNDIDO, 2014, pp. 47-48).

Seguiram no vapor Canuman e, segundo Craig, chegaram a Santo Antônio apenas 300 ou 400, bastante debilitados em razão de uma epidemia de varíola (1947, p. 367). Note-se que 115 cearenses desembarcaram em Belém, desligados da expedição por Hoonholtz em razão de uma rebelião dentro do navio promovida pelos trabalhadores insatisfeitos quanto ao tratamento recebido, especialmente a alimentação (CÂNDIDO, 2014, p. 45).

Em 1878 o general Severiano da Fonseca e sua equipe desceu o rio Madeira em direção a Belém ao voltar da viagem de inspeção das fronteiras. Enquanto aguardava em Santo Antônio (hoje na área urbana de Porto Velho, capital de Rondônia) o vapor de linha para embarcar para Manaus registrou a passagem do vapor Canuman. Segundo suas palavras o vapor Canuman, cujo nome anterior era Fortalesa, pertencia a essa frota de vapores particulares que com periodicidade irregular subiam os afluentes do Amazonas para “mariscar” a borracha ali produzida. Mais adiante informa que o vapor trazia a família dos seus proprietários como turistas (FONSECA, 1986, p. 312). Ocorre que em seus porões havia uma quantidade enorme de aviamentos (SELFRIDGE, 1879, p. 361) que confirmam não ser este navio meramente de passageiros, mas envolvido com o negócio da borracha. Tendo chegado no dia 17 de setembro trazendo os trabalhadores cearenses para a ferrovia, partiu de Santo Antonio no dia seguinte levando como passageiros, além do general e sua comitiva, 18 membros da equipe de engenharia da ferrovia (CRAIG, 1947, pp. 347 e 371).

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O Canuman navegando o rio Iça (Putumayo) em 1879

Desenho: Edouard Riou.
Fonte: CREVAUX, 1883, p. 331.

 

Devemos aqui registrar que encontrarmos poucas informações sobre esse navio. O comandante Selfridge, do USS Enterprise, que pesquisou o rio Madeira em 1878, nos oferece algumas. Era um navio construído nos E.U.A. com casco de ferro, de roda lateral, media cerca de 7 pés (aproximadamente 23 metros), possuía motores separados e era construído segundo o modelo das embarcações fluviais norte americanas (SELFRIDGE, 1879, p. 355). Não encontramos registro de sua tonelagem, fabricante ou ano de fabricação etc.

Contudo, despertou-nos a curiosidade o fato de que não consta seu nome na “Lista alphabetica dos navios de guerra e mercantes do Imperio do Brazil” de José Maria do Nascimento publicada em 1886. Teria naufragado ou foi sucateado antes dessa data? Encontramos a resposta no jornal “The Anglo-Brazilian Times” de 24 de setembro de 1879 (p. 7). Informa-nos o referido órgão da imprensa que o Canuman era no ano de 1879 de propriedade de uma empresa colombiana e navegava pelo no rio Iça (ou Putumayo).

O médico da marinha francesa Jules Nicolas Crevaux viajou naquele ano no Canuman, navio de propriedade de um colombiano que se destinava ao rio Iça para transportar quina. Assim, embarcou no dia 29 março 1879 com a intenção de pesquisar as nascentes daquele rio (p. 326). Segundo nos conta Crevaux, o proprietário da embarcação, Rafael Reyes, buscava em 1874 um meio de exportar a quina que encontrara na encosta oriental dos Andes. Encontrou solução mais fácil exportá-la pelo rio Amazonas e, com essa finalidade, dirigiu ao Rio de Janeiro onde obteve autorização do governo para o trânsito naquele rio. Poucos meses depois subia o rio Iça com dois pequenos vapores (CREVAUX, 1883, p. 329). Navegando sob a bandeira colombiana o navio não poderia mesmo constar na lista dos mercantes brasileiros a partir de 1879.

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O vapor Canuman em 1879 no rio Iça (Putumayo)

Desenho: Edouard Riou.

Fonte: CREVAUX, 1883, p. 337.

Carlos Botía, ao estudar o papel do extrativismo da quina na configuração do espaço amazônico ao final do século XIX declara, com bastante propriedade, que na relação entre mudança tecnológica e seus efeitos sobre os ecossistemas ribeirinhos no rio Putumayo, a navegação foi o único setor onde se observou um aporte importante de inovação que impactava a floresta pela utilização de lenha combustível. A empresa de Reyes utilizava vários vapores, próprios ou alugados: Tundama, Apihi, Fortaleza, Canuman, Caquetá e Ucayali. (BOTÍA, p. 87). Posteriormente, Rafael Reyes Prieto (1849-1921) se tornaria presidente da Colômbia 1904 a 1909 e a região do rio Putumayo seria tristemente famosa pela brutal exploração dos nativos na exploração da goma elástica.

Ao chegar o vapor Canuman a Santo Antonio trazendo os trabalhadores cearenses o desastre do empreendimento já estava selado. Em novembro de 1878 o presidente da província do Amazonas visitou aquele povoado. Observou ali que os trabalhadores estavam insatisfeitos em razão no atraso dos seus pagamentos. Collins declarou não possuir recursos para honrar esses compromissos. Terminado o tempo do contrato dos trabalhadores norte americanos e italianos que vieram com a primeira leva poderiam retornar às suas casas. Porém, muitos ali ficaram aguardando seus proventos, apesar da promessa de que ao chegar aos E.U.A. seria efetuado o pagamento. Atritos com Hoonholtz relativos ao computo das horas trabalhadas aumentavam os problemas. 76 cearenses doentes retornaram a Manaus no vapor Juruá. (GALVÃO, 1879, pp. 39-42).

A fome era uma constante, mesmo entre os trabalhadores norte americanos. Os cearenses tiveram que adquirir do armazém da empresa ferroviária alimentos a preços bastante majorados, o que era de estranhar ao sr. José Paulino porque a empresa possuía isenção de impostos de importação. O clima de tensão em razão da revolta anterior agravava-se, pois há sete meses os trabalhadores não recebiam seus salários. O temor de que também não fossem pagos fez com que os cearenses parassem de trabalhar, desistindo do intento após a intervenção do recrutador. Aumentando a penúria dos homens o próprio Collins resolveu fornecer aos trabalhadores alimentos e medicamentos. Logo depois suspendeu o fornecimento. Posteriormente o contrato com José Paulino Von Hoonholtz foi desfeito. O recrutador propôs então a esses trabalhadores contratá-los diretamente ao preço de três mil réis por diária dos quais seriam debitados dois mil réis a título de despesas com alimentação. Muitos desses cearenses ficaram doentes e, não recebendo o salário, não tinham como sair de Santo Antonio (CÂNDIDO, 2014, pp. 45-48).

A catástrofe já era visível em Santo Antonio, lutando com a falta de recursos e doenças já no final do ano, em novembro, o número de cearenses trabalhando era de 325. Os salários deixaram de ser pagos, impedindo a muitos, inclusive norte americanos, de saírem do local. Os que conseguiram sair foram para Belém ou Manaus conforme informou o barão de Maracaju a chegada de 122 cearenses na capital do Amazonas. Aproximadamente 300 norte americanos foram para Belém onde viveram da caridade pública até conseguirem retornar aos seus lares. Finalmente alguns desses cearenses foram enviados a Manaus enquanto que cem deles foram contratados para trabalhar na localidade do Crato, no rio Madeira, levados por Hoonholtz para servir ao seringalista boliviano D. Santos Mercado (CÂNDIDO, 2014, pp. 48). Do destino das mulheres e crianças transportadas no Purus e no Canuman não encontramos notícias.

Fontes Consultadas

ADAMS, William Lawrence. Pennsylvania's Amazon Princess Railroad. Collector's Edition. Bloomington: AuthorHouse, 2013.

BARBOZA, Edson Holanda Lima. A hidra cearense: rotas de retirantes e escravizados entre o Ceará e as fronteiras do Norte (1877-1884). Tese de Doutorado em História Social. Pontifícia Universidade Católica de São Paulo, São Paulo, 2013.

BOTÍA, Carlos Gilberto Zárate. Extracción  de  quina:  la  configuración  del  espacio  Andino-Amazónico  de  fines  del  siglo  XIX. Leticia: Universidad Nacional de Colombia, Sede Leticia : Instituto Amazónico de Investigaciones, 2001.

CÂNDIDO, Tyrone Apollo Pontes. Proletários das secas: arranjos e desarranjos nas fronteiras do trabalho (1877-1919). Tese de doutorado, Universidade Federal do Ceará, Centro de Humanidades, Departamento de História, Programa de Pós-Graduação em História Social, Fortaleza, 2014.

CRAIG, Neville B. Estrada de Ferro Madeira Mamoré: história trágica de uma expedição. São Paulo: Nacional, 1947.

CREVAUX, Jules Nicolas. Voyage dans l’Amérique du Sud. Contenant 1. Voyage dans l”intérieur des Guyanes (1876-1877). Exploration du Maroni et du Yary. 2. De Cayenne aux Andes (1878-1879). Exploration de l’Oyapock, du Parou, de l’Iça et du Yapura. 3. A travers la Nouvelle-Grenade. Paris: Librairie Hachette et Cie, 1883.

FERREIRA, Manoel Rodrigues. A ferrovia do diabo: história de uma estrada de ferro na Amazônia. São Paulo, Ed. Melhoramentos/Secretaria de Estado da Cultura, Esporte e Turismo de Rondônia, 1981.

FONSECA, João Severiano da. Viagem ao redor do Brasil (1875-1878). 2 vols. Rio de Janeiro: Biblioteca do Exército Editora, 1986.

RELATORIO AMAZONAS. GALVÃO, Rufino Enéas Gustavo (barão de Maracaju). Falla com que o exm.o sr. Barão de Maracajú, presidente da provincia do Amazonas, no dia 29 de março de 1879 abriu a 2.a sessão da 14.a legislatura da Assembléa Legislativa Provincial. Manáos: Typographia do Amazonas, 1879.

RELATORIO AMAZONAS. GALVÃO, Rufino Enéas Gustavo (barão de Maracaju). Falla com que abrio no dia 25 de agosto de 1878 a 1.a sessão da 14.a legislatura da Assembléa Legislativa Provincial do Amazonas o exm.o sr. Barão de Maracajú, presidente da provincia. Manáos: Typographia do Amazonas, 1878.

RELATÓRIO AMAZONAS. QUEIROZ, José Clarindo de. Relatorio com que o exm.o sr. tenente coronel José Clarindo de Queiroz, presidente da provincia do Amazonas, abriu a 1.a sessão da 15.a legislatura da Assembléa Legislativa Provincial, 31 de março de 1880. Manáos: Typographia do Amazonas, 1880.

RELATÓRIO CEARÁ. FIGUEIREDO JÚNIOR, José Bento da Cunha Relatório apresentado à assembléia legislativa provincial do Ceará pelo Excelentíssimo Senhor Dr. José Bento da Cunha Figueiredo Júnior, por ocasião da instalação da mesma assembléia no dia 9 de outubro de 1863. Typographia Cearense, 1863.

SELFRIDGE, Thomas O. Survey of the Amazon, Report of Commander Thomas O. Selfridge, United States Ship Enterprise (3d rate), August 1, 1879. In: Annual Report of the Secretary of the Navy on the Operations of the Department for the Year 1879. Washington: Government Printing Office, 1880, pp. 320-371.

The Anglo-Brazilian Times. Quadrimensal. Rio de Janeiro, Anno XV, No. 28, 24 de setembro de 1879.

USS Stars and Stripes, NavSource:     Naval History, Photographic History of U.S. Navy. Disponível em: http://www.navsource.org/archives/09/86/86352.htm.

ZOBY, David; WRIGHT, David. Fire on the Beach: Recovering the Lost Story of Richard Etheridge and the Pea Island Lifesavers. New York: Scribner, 2001.

* O conteúdo opinativo acima é de inteira responsabilidade do colaborador e titular desta coluna. O Portal Gente de Opinião não tem responsabilidade legal pela "OPINIÃO", que é exclusiva do autor.

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