Terceira Margem – Parte DCXCIII - Circunavegação da Lagoa Mirim – Parte III

Bagé, 24.01.2024

Foz do Rio Jaguarão ‒ Jaguarão (30.12.2014)

Partimos, deixando a Ilha da Barra à Boreste. Como não havia previsão de adentrarmos no Jaguarão eu não providenciara os mapas necessários e seguíamos a rota por instinto. A cheia da Mirim havia transformado as margens do Jaguarão em uma enorme várzea, onde a existência de algumas ilhas só podia ser inferida graças ao tipo de vegetação. Na Volta do Sangão, deixamos o “Zanjón de Mendes” (Canal de Mendes) à bombordo e mantivemos a rota no rumo NNO, passando pela Ilha das Ovelhas (margem brasileira) e Volta do Potrero (margem uruguaia), mudando para o rumo SO na Volta do Negro Morto.

O ponto de vista do cockpit de um caiaque, muitas vezes, não permite que se tenha a noção exata do caminho a ser seguido, e foi o que aconteceu nas imediações da Ilha das Três Irmãs. Pedi socorro, por telefone, ao Comodoro Roberto Borges Couto que, de posse de nossas coordenadas, orientou-nos e, quando retomávamos a rota correta, surgiu um solitário canoísta chamado Antônio Buzzo, que depois nos acompanharia desde a Ilha Grande do Taquari até a Ponta do Santiago, na margem Oriental da Lagoa Mirim. Logo que ultra­passamos a Ilha do Bráulio, avistamos, às 09h40, depois da Ilha do Cardoso e atrás da Ilha Santa Rita, as Char­queadas São Pedro e São Domingos. Seguimos viagem depois de fotografar as Charqueadas e adentramos no Iate Clube de Jaguarão, às 10h45.

Depois de um revigorante banho quente, fomos almoçar na cidade, onde procurei uma pousada para descansar e atender às sugestões dos revisores da PUCRS em relação ao livro do Rio Negro, tendo em vista que no veleiro não tínhamos acesso à internet. Instalado na pousada, descobri que o cabo do meu computador tinha sido levado pelo Norberto, e a bateria do equipa­mento tinha uma autonomia de apenas quatro horas, tempo insuficiente para executar todas as tarefas.

Pedi socorro, novamente, ao Comodoro Roberto Borges Couto e, depois de tentarmos obter o material em Jaguarão, finalmente conseguimos achá-lo do outro lado da fronteira ‒ em Rio Branco, Uruguai. Trabalhei até as duas horas da manhã e às 04h30 estava indo até o Iate Clube de táxi para a nova jornada.

Observei que diversas sugestões apontadas pela revisora tinham um teor meramente político e temi pela edição da “Coletânea Desafiando o Rio-mar”, embora a iniciativa de sua edição tenha partido do corpo de editores da própria PUCRS.

Jaguarão ‒ Ilha Grande do Taquari (31.12.2014)

O Novo Argonauta ‒ Ligeiro Baixel

(José Agostinho de Macedo)

O ligeiro Baixel já corta as ondas,

Um longo e branco sulco atrás deixando,

Pôs no escuto Ocidente a altiva proa. [...]

Este Herói leva a paz, não leva estragos,

Vai enxugar as lágrimas de tantos:

E no seu coração conduz a Pátria

Das almas nobres, nobre eletricismo,

Acordei cedo e fui de táxi até o Iate Clube de Jaguarão (ICJ), onde encontrei os Comandantes Pastl e Reynaldo, além de meu parceiro de canoagem, o Profes­sor Hélio, a postos no Zilda III. Atrelamos os caiaques ao veleiro, já percorrêramos o Rio Jaguarão desde sua Foz até Jaguarão (26 km) e nossa meta era Lagoa Mirim, e não seus tributários. A densa neblina que tudo cobria só se dissipou depois de ultrapassarmos a Ilha do Cardoso. No dia anterior eu tirara poucas fotos consi­derando que à bordo do veleiro teria um melhor ângulo para isso; ledo engano, como diz o velho ditado: “nunca deixe para amanhã o que pode ser feito hoje”.

Guardaremos com muito carinho a afável acolhida na cidade patrocinada pelo Comodoro Roberto Borges Couto, e suas orientações sempre corretas e oportunas a respeito dos melhores locais de transposição e ancoragem na Lagoa Mirim, Rio Jaguarão e Canal São Gonçalo.

Partimos depois das 07h30 devidamente orienta­dos pelo GPS e pelos mapas fornecidos pelo Comodoro Roberto Borges Couto, onde estavam perfeitamente georeferenciados os espigões e guias corrente de pedra construídos no século XX com a finalidade de evitar o assoreamento do talvegue do Rio Jaguarão.

Os molhes atingiram seu objetivo, tendo em vista que a navegação do Jaguarão só é possível à jusante da Ponte Internacional Barão de Mauá, que une a cidade brasileira de Jaguarão à Rio Branco, em território uru­guaio, o que não acontece à montante da ponte, onde o assoreamento a impede. É importante navegar com cau­tela pelo canal na época da cheia, como agora, já que os espigões ficam totalmente submersos e não há qualquer tipo de sinalização.

Os Espigões e os Guias Corrente do Jaguarão

No relatório apresentado ao Exmo. Sr. Ministro da Viação e Obras Públicas, General João de Mendonça Lima, em 1943, pelo Engenheiro Civil Frederico César Burlamaqui são apontadas as soluções para melhorar as condições de navegabilidade do Rio Jaguarão:

No Rio Grande do Sul – Foi exercida a fiscalização da exploração comercial e execução de obras dos portos de Rio Grande, Porto Alegre e Pelotas. Na Lagoa Mirim, foram mantidas as condições de profun­didade e largura, por dragagem, do extenso canal do Sangradouro, realizada em exercícios anteriores e es­tendidos esses serviços ao Arroio Grande e a várias outras localidades dessa região. No extremo dessa Lagoa, prosseguiu a construção do Porto lacustre de Santa Vitória do Palmar e sua ligação com a cidade do mesmo nome, por uma rodovia pavimentada a concreto, obras essas que, com grande proveito para a região, serão ultimadas no próximo exercício. Além dessas obras, outras prosseguem no Rio Jaguarão e Arroios de Santa Bárbara e Padre Doutor e estudos foram realizados logo após a grande enchente que assolou o Estado, com apresentação de um antepro­jeto de obras para atenuar os seus efeitos, apre­sentado em meados de 1941, estudos esses que prosseguiram com o mesmo fim, na Lagoa Mirim, para a sua ligação com o oceano, e em vários Rios. [...]

Regulamento do Rio Jaguarão

O Rio Jaguarão, principal tributário da Lagoa Mirim, e em cujas margens está situada a cidade de Jaguarão, tem seu curso inferior, à jusante da Ponte Internacio­nal Mauá, sinuoso, e com pouco declive superficial, sendo navegável por embarcações com calado máxi­mo de 2,0 m, que, em águas médias e cheias conse­guem chegar até o porto da cidade mencionada.

Na ocasião da estiagem, entretanto, que regularmen­te abrange os meses de janeiro a abril, ficam os navios impossibilitados de acesso ao porto por diversos baixios que se localizam desde o cais até a ilha do Bráulio. Já em 1938, a Comissão de Estudos e Obras da Lagoa Mirim fez estudos e elaborou um projeto para melhoramento de tais trechos. No relatório apre­sentado por aquela Comissão foram resumidas as principais causas de formação dos baixios, e preco­nizada a dragagem como meio mais rápido para melhoramento, mencionando algumas obras fixas para proteção do aterro e fechamento de derivações da corrente.

Em se tratando de um Rio limítrofe, foi o projeto citado submetido à apreciação do Governo Uruguaio, sem que até agora houvesse pronunciamento de sua parte. Com intuito de melhorar as condições de transporte de pedra para Santa Vitória do Palmar, foi dragado em 1940 o trecho de bancos, próximo à cidade, com uma profundidade de 1,70 m reduzida ao zero hidrográfico. Como não foi executado nenhum dos enrocamentos preconizados no projeto para proteção do recalque e barragem de braços secundários, a formidável cheia de 1941, com o alagamento total das margens, voltou a dificultar a sua navegação, em condições agora mais agravadas com a fortíssima estiagem deste ano. A concretização da instabilidade de manutenção de um canal simplesmente dragado exige a realização dos trabalhos de implantação de obras fixas. A ação regu­ladora de tais obras, que seria lenta, em vista das épocas de diminuta declividade superficial do Rio, será acelerada por dragagem do talvegue projetado, e o recalque do material dragado, ao abrigo de tais obras, contribuirá para sua enérgica ação beneficiadora. [...]

Ainda durante a primeira fase da construção, iniciar-se-á a dragagem pelo eixo do canal projetado, recalcando-se o material dragado para trechos com­preendidos entre os espigões e assim, no espaça­mento médio dos espigões construídos, já assoreado também por sua ação, serão construídos com econo­mia os espigões do segundo grupo. Os espigões são obras transversais que, partindo de uma margem, avançam sobre o leito até a nova linha de margem projetada. [...] Antes de serem apreciados os detalhes de implantação das obras fixas, observam-se algumas considerações de caráter geral, que servirão de nor­mas à construção dos espigões e diques longitudinais.

1) Nas margens côncavas, empregam-se de preferência os espigões, apenas construindo diques longitudinais quando houver necessidade de proteger a margem contra a ação da corrente. No barramento de braços secundários preconizam-se os diques;

2) Nas margens convexas, quando houver necessidade de implantar obras, com finalidade de forçar a corrente, e o Rio a procurar novo talvegue, serão empregados sempre espigões;

3) O coroamento dos espigões horizontais é feito na cota de + 1,00 m [águas médias] e os dos diques longitu­dinais também é feito nessa cota nos pontos de maior curvatura; nas inflexões, coincide com a margem [se esta tiver menor altura que a cota mencionada];

4) Na barragem de braços, os diques serão horizontais e rematados na altura de + 1,00 m.

O espaçamento médio adotado para os espigões é aproximadamente igual ao seu comprimento. [...] Assim, em média, a inclinação dos espigões é 75° para os da margem côncava e 85° para os da convexa. Quanto ao perfil longitudinal, foram projetados espigões horizontais que serão banhados, isto é, terão coroamento ao nível das águas médias [+ 1,00 m]. Terão os espigões largura na crista de 1,5 m e taludes de: montante ‒ 1/1 e jusante ‒ 1/2.

Sua estrutura, inicialmente permeável, será consti­tuída por matacões de pedra de peso médio de 30 kg. [...] Terminando o projeto, foi localizada uma série de espigões na parte superior da ilha do Bráulio com a finalidade de, juntamente com o guia corrente fron­teiro, melhor orientar a corrente e diminuir a secção transversal.

São esses os trabalhos necessários para assegurar ao Rio Jaguarão uma navegação sem interrupção, duran­te todas as épocas do ano. O aprofundamento por dragagem de pequeno trecho de sua Barra na Lagoa Mirim seria, se bem que atualmente esta permita a navegação de embarcação de 2,00 m de calado, um trabalho complementar interessante, já que obras vultosas serão executadas em sua proximidade. (BURLAMAQUI)

No relatório apresentado ao Exm° Sr. Ministro da Viação e Obras Públicas, General João de Mendonça Lima, em 1944, pelo Engenheiro Hildebrando de Araújo Góes são listadas as obras realizadas no Rio Jaguarão:

Melhoramentos no Rio Jaguarão – No ano em relato prosseguiram com regularidade e construção das obras situadas na margem brasileira do Rio Jaguarão tendo em vista o melhoramento da navegabilidade em época de estiagem. Com esse fim foi derrocada uma faixa ao longo da murada do cais acostável, cuja sapata de fundação, em mau estado de conservação, foi necessária refazer em grande parte. As obras de regularização consistiram na continuação da constru­ção dos espigões de enrocamento cuja pedra vem sendo extraída da pedreira local. (GÓES)

A Ata mencionada no relatório de 1944, realizada pelas autoridades brasileiras e uruguaias em Montevi­déu, foi aprovada pelo Presidente Eurico Gaspar Dutra através do Decreto N° 28.009, de 19.04.1950:

Em Montevidéu, República Oriental do Uruguai, reuni­ram-se na Direção de Hidrografia do Ministério de Obras Públicas, no período compreendido entre os dias 26 e 29.09.1944, os senhores engenheiros: Silvio Lopes do Couto e Raul Ferreira da Silva Santos como representantes do Ministério da Viação e Obras Públicas da República dos Estados Unidos do Brasil, e os senhores engenheiros Don José L. Buzzetti, Don Guilhermo Rondini e Tenente Don Homero Martínez Monteiro como representante do Ministério de Obras Públicas da República Oriental del Uruguay [...]

    I.     Problemas Técnicos

1) Construção de obras de regularização do curso e dragagem do Rio Jaguarão. [...]

    III.  Assuntos Legais e Administrativos [...]

Nesta altura da reunião, os representantes brasileiros fazem saber que [...] parte das referidas obras [derro­camento e espigões até o vértice V] do projeto apresentado acham-se já construídos, e que seria interessante e de bom resultado prático para o prosseguimento das obras, construir os espigões da margem uruguaia, frente à ilha do Jacinto, indicados na planta respectiva.

Com a tal finalidade e para se dar rápido andamento a este assunto, as autoridades brasileiras poderiam fornecer gratuitamente a pedra necessária, a qual seria transportada aos pontos de aplicação por embarcações brasileiras.

As autoridades uruguaias, por sua vez, tomariam a seu cargo a execução dos levantamentos técnicos ne­cessários, e contribuíram com a mão de obra para a construção dos espigões, e o empréstimo de cami­nhões a serem utilizados no transporte da pedra de uso comum desde a pedreira ao ponto de embarque.

Relatório apresentado ao Exmo. Sr. Ministro da Viação e Obras Públicas, Coronel Edmundo Macedo Soares e Silva, em 1945, pelo Engenheiro Civil Clóvis de Macedo Cortes:

b)  Melhoramentos do Rio Jaguarão – Os serviços prosseguiram sem acidentes, com pequenas interrupções normais a essa espécie de trabalho, tendo sido executada, de acordo com o projeto, a construção dos espigões situados na margem Brasileira.

      Os resultados obtidos têm sido periodicamente controlados pelos perfis transversais nas seções de estudo, verificando-se, apesar do Rio continuar em regime anormal, consequente da estiagem prolongada, que as alterações havidas têm sido as mais auspiciosas, realizando-se o aprofundamento do canal de navegação.

      Os trabalhos realizados em 1945 podem ser assim resumidos: construção dos espigões n° 8, 9 e 10, e prolongamento dos espigões n° 3 e 4, do projeto, onde foram empregados 1.811.000 me­tros cúbico de pedra; dragagem do Canal da “Co­ronilha”, de acesso aos cais de Jaguarão, com uma extensão de 270 m e 2,50 m de profundidade, em águas mínimas.

      Por ser necessário, de imediato, levar as embarca­ções até o local citado, onde é feito o carrega­mento de pedra para Santa Vitória do Palmar, tendo sido dragados 7.115.900 m³ de areia; cons­trução de uma carreira para 25 toneladas, e onde foi aberta uma doca, extraindo-se 263 m³ de material, dos quais foram transportados, para o terrapleno do cais de Jaguarão, 49.500 m³.

      A produção da pedreira, explorada diretamente pelo 18° Distrito de Fiscalização (DF-18), foi de 1.086.919 metros cúbicos de pedra bruta e 362 m³ de cascalho, sendo 100.500 m³ de pedra cedidos à Prefeitura Municipal de Jaguarão e o restante empregado nas várias obras a cargo do referido DF-18, ou mantido em estoque na pedreira. (CORTES, 1945)

Relatório apresentado ao Ministro da Viação e Obras Públicas, Engenheiro Civil Clóvis Pestana, em 1947, pelo Engenheiro Clóvis de Macedo Cortes:

b) Melhoramentos do Rio Jaguarão – As obras de regularização do Rio Jaguarão decorreram nor­malmente. Foi terminada a construção dos espigões 11, 12 e 13, devendo, no princípio do ano de 1948, ser iniciado o novo trecho de construção de espigões.

      Pelas sondagens realizadas pode-se observar o bom resultado obtido com a construção dos espigões, tendo o aprofundamento alcançado, em alguns pontos, até 1,40 m. Os serviços de extra­ção e britagem de pedras decorreram satisfato­riamente.

      As obras executadas em 1947 podem ser assim resumidas: espigão n° 11 – foram colocados 613 m³ de pedra; espigão n° 12 – foram colocados 540 m³ de pedra: espigão n° 13 – foram colocados 128 m³ de pedra; produção da pedreira – explorada diretamente pelo Décimo Oitavo Distrito de Portos, Rios e Canais (DPRC-18): 1.418.500 m³ de pedra bruta e 751.500 m³ de cascalho, dos quais 780.000 m³ de pedra bruta foram empregados nos espigões.

      O britador produziu 658.000 m³ de pedra britada. (CORTES, 1947)

Bibliografia

BURLAMAQUI, Frederico Cesar. Relatório dos Serviços Executados em 1943 Apresentado ao Exmo. Sr. Ministro da Viação e Obras Públicas, General João de Mendonça Lima, pelo Diretor Geral, Engenheiro Civil, Dr. Frederico Cesar Burlamaqui – Brasil – Rio de Janeiro, RJ – Ministério da Viação e Obras Públicas – Imprensa Nacional, 1945.

CORTES, Clóvis de Macedo. Relatório dos Serviços Executados em 1947 Apresentado ao Exmo. Sr. Ministro da Viação e Obras Públicas, Coronel Edmundo Macedo Soares e Silva, pelo Diretor Geral, Engenheiro Civil Clóvis de Macedo Cortes – Brasil – Rio de Janeiro, RJ – Ministério da Viação e Obras Públicas – Imprensa Nacional, 1945.

CORTES, Clóvis de Macedo. Relatório dos Serviços Executados em 1947 Apresentado ao Exmo. Sr. Ministro da Viação e Obras Públicas, Engenheiro Civil Clóvis Pestana, pelo Diretor Geral, Engenheiro Civil Clóvis de Macedo Cortes – Brasil – Rio de Janeiro, RJ – Ministério da Viação e Obras Públicas – Imprensa Nacional, 1947.

GÓES, Hildebrando de Araujo. Relatório dos Serviços Executados em 1943, Apresentado ao Exmo. Sr. Ministro da Viação e Obras Públicas, General João de Mendonça Lima, pelo Diretor Geral, Engenheiro Civil Frederico Hildebrando de Araujo Góes – Brasil – Rio de Janeiro, RJ – Ministério da Viação e Obras Públicas – Imprensa Nacional, 1944.

(*) Hiram Reis e Silva é Canoeiro, Coronel de Engenharia, Analista de Sistemas, Professor, Palestrante, Historiador, Escritor e Colunista;

Campeão do II Circuito de Canoagem do Mato Grosso do Sul (1989)

Ex-Professor do Colégio Militar de Porto Alegre (CMPA);

Ex-Pesquisador do Departamento de Educação e Cultura do Exército (DECEx);

Ex-Presidente do Instituto dos Docentes do Magistério Militar – RS (IDMM – RS);

Ex-Membro do 4° Grupamento de Engenharia do Comando Militar do Sul (CMS)

Ex-Presidente da Sociedade de Amigos da Amazônia Brasileira (SAMBRAS);

Membro da Academia de História Militar Terrestre do Brasil – RS (AHIMTB – RS);

Membro do Instituto de História e Tradições do Rio Grande do Sul (IHTRGS – RS);

Membro da Academia de Letras do Estado de Rondônia (ACLER – RO)

Membro da Academia Vilhenense de Letras (AVL – RO);

Comendador da Academia Maçônica de Letras do Rio Grande do Sul (AMLERS)

Colaborador Emérito da Associação dos Diplomados da Escola Superior de Guerra (ADESG).

Colaborador Emérito da Liga de Defesa Nacional (LDN).

E-mail: [email protected].

Vídeos: Circum-navegação da Lagoa Mirim
(27.12.2014 a 10.01.2015)

I Parte: Canal São Gonçalo – Sangradouro (27.12.2014)
https://www.youtube.com/watch?v=jdlkYAA4D5c
 

II Parte: Sangradouro – Jaguarão (28 a 31.12.2014)
https://www.youtube.com/watch?v=lZGalACE8kA&feature=youtu.be