Apesar da ameaça de cortes no Orçamento, Dnit que entregar obra da 425 até outubro

O cronograma da obra foi atrasado, segundo os técnicos, em pelo menos 45 dias pelas chuvas. Mas a construtora Rondônia Transportes, responsável pelos dois lotes em que foram divididos os 135 quilômetros de recuperação com melhorias da BR-425, da BR-364 até Guajará-Mirim, está aproveitando cada estiagem para tocar o serviço com seis frentes de trabalho. São mais de 200 operários trabalhando direto, inclusive nos feriados e fins de semana para concluir todo o asfaltamento da rodovia até outubro próximo.

 “Atoleiros, nunca mais” — comemoram os técnicos. O resultado desse esforço é sentido - e aplaudido — pelos usuários da rodovia, que veem com entusiasmo e esperança um volume de obras e uma colossal quantidade de máquinas nunca ali registrados. Tanto que o lote 2  já está com 60% dos trabalhos concluídos e o lote 1, que começa no entroncamento com a BR-364, tem 30%.

A grande dificuldade fica por conta das pontes nas localidades de Ribeirão e Araras, cujo projeto será concluído nos próximos dias, mas o DNIT não tem previsão orçamentária — algo em torno de R$ 20 milhões — para a construção em 2015. Se iniciadas agora, as pontes poderiam estar prontas também em julho de 2016, data prevista para o final das obras da rodovia que, embora totalmente asfaltada, ainda vai demandar em uma série de trabalhos até que tudo esteja totalmente pronto para a inauguração.

A coincidência de datas para conclusão das pontes e da rodovia seria um grande alento para os moradores da região e usuários, além de forte impulso para a economia de Guajará-Mirim. A solução pode estar numa eventual emenda parlamentar da bancada federal. Um valor que, considerada a relação custo/benefício, não seria assim tão grande, especialmente se forem contabilizados os ganhos eleitorais naturalmente decorrentes. 

Sete quilômetros de elevação da pista
 

Quem deixa a BR-364 em Abunã para seguir em direção à região de Guajará-Mirim e Nova Mamoré, pela BR-425, não consegue perceber, de pronto, as melhorias já implantadas na rodovia. São várias etapas e procedimentos que a obra exige. A partir do entroncamento com a BR-364 será realizado um aterro para elevação das pistas em função dos alagamentos em um trecho de sete quilômetros. Em outros trechos será efetuada a reciclagem do piso com a incorporação de 40% de brita para, somente depois, compactar e implantar o asfalto.
Longos trechos serão também totalmente fresados, triturado e incorporado à base para posterior asfaltamento. Em função disso, vários setores da rodovia estão bastante precários, com muitos buracos. A construtora não tem, em seu contrato, a previsão de trabalhos de tapa-buracos. Por isso o Dnit prepara a contratação de uma empresa para trabalhar exclusivamente nesse sentido em toda a rodovia, excluídos, é claro, os trechos já contemplados com o novo asfalto.
A informação é do engenheiro Alan Oliveira de Lacerda, superintendente substituto do órgão, que visitou todo o trecho acompanhado do engenheiro residente Cláudio Marcos Ferreira Grama, e do engenheiro sênior Ismar Ferreira Pereira Filho, da empresa Consol, responsável pelos projetos e fiscalização da obra, que também assina os projetos das duas pontes. A equipe do Dnit visitou em Nova Mamoré o laboratório totalmente aparelhado para a fiscalização da qualidade do material empregado na execução da obra, com emprego direto de 35 profissionais do setor. Naquele município está igualmente instalado o canteiro de obras da Rondônia Transportes, onde são produzidas montanhas de brita e areia usadas na pavimentação.
 
Rodovia será alagada
 
Com a reforma, a BR-425 passará a ter uma nova classificação no DNIT, conforme explicou o engenheiro Cláudio Grama. É que a rodovia será alargada, com a implantação de acostamentos asfaltados de dois metros em toda a sua extensão. Com isso, a pista, será totalmente remodelada para uma largura de pelo menos 11 metros, o que vai oferecer mais condições de segurança e trafegabilidade para os usuários. E mais: o acostamento é totalmente asfaltado de maneira uniforme, com o emprego de uma camada de asfalto mais grosso.

Em seguida, vem a aplicação de outra camada, de três centímetros, do chamado asfalto emborrachado apenas nas pistas de rolamento. Isso vai deixar, ao final, uma variação de três centímetros entre a pista e o acostamento, o que não impede que caminhões possam afastar-se para dar passagem a veículos mais rápidos. O projeto também teve o cuidado de não deixar esta pequena variação nas curvas. Nelas, a cobertura emborrachada ocupa todo o acostamento, sem qualquer desnível, de forma a oferecer maior segurança aos motoristas.

Aspecto ecológico

É a primeira vez que esse tipo de asfalto é empregado em uma rodovia rondoniense, segundo o engenheiro Ismar Godinho. Seus benefícios vão muito além do aspecto ecológico decorrente da retirada de pneus velhos da natureza. Eles incluem, principalmente, o aumento da durabilidade, aumento de fricção e redução dos defeitos de superfície das estradas. À medida que a estrada envelhece, surgem rachaduras e crateras no pavimento, que representam gargalos rodoviários e riscos para a segurança dos motoristas. O concreto de asfalto emborrachado como uma sobreposição de superfície também reduz a aquaplanagem e derrapagens no pavimento, facilita a drenagem e reduz significativamente o ruído de estrada. Ganha também o bolso do proprietário do veículo, com menor desgaste dos pneus e menor consumo de combustível no piso menos abrasivo.

Janela hidrológica

Nos barracões da Rondônia Transportes, onde os técnicos foram ao encontro do engenheiro residente da construtora, Rafael Lúcio Sass, a equipe foi surpreendida com a presença do próprio diretor proprietário da empresa, Lucídio Cella, que embora em recuperação de um seríssimo tratamento médico, visita semanalmente o local, para entusiasmo dos operários. A primeira pergunta do empresário aos visitantes demonstra sua capacidade de dedicação: “Vocês vieram trazer o sol”? Esta é, sem dúvida, a maior preocupação da construtora, ansiosa por saber quando será aberta a janela hidrológica do verão amazônico, que normalmente começa em junho, mas já apresenta sinais de estiagem desde março, o que não está acontecendo este ano. (Texto Carlos Henrique Angelo. Foto: Marcos Grutzmarcher)